Je hebt al ontzettend veel gedaan en uitgesloten, ik lees alleen niets over lucht lekkages.

Vooral lekkages voor de lambda sonde zorgen voor een rijker mengsel.

En dat in combinatie met een niet originele lambdasensor.Motor loopt wel goed op 4 cilinders?Evt compressietest/lektest al gedaan?Was de klacht er ook al vóór de lekke koppakking?

Trouwens rotor en verdelerkap al op weerstand doorgemeten?

Wanneer klacht over hoog verbruik/CO begonnen?

Hoi wat het uitlezen betreft zal er niet veel uitkomen dit is erg beperkt bij deze auto,s

Ik durf met stelligheid te zeggen dat er ook geen motorlampje brandt .

Deze is wel handmatig uit te lezen :  door een verbinding te leggen in de diagnose connector tussen  e1  / te1.

Deze bevind zich in het motorcompartiment .

Voorwaarden zijn wel boordspanning minimaal 11 volt / bak in neutraal / accesoires uit

En contact op on .

Wat betreft de kilometers rond de 2 ton sneuveld er nog wel eens een koppakking.

Maar wat erwin zegt valse lucht doet een hoop .

Uitlaat flens( tegen spruitstuk ) wil wel eens los gaan zitten waardoor er valse lucht in  het uitlaat traject komt .

Tempsensor waarde moet zijn :  2 kilo ohm bij 20 graden celcius . ( dus deze klopt wel )

Gasklepstandsensor  :      pinning van voren gezien .  

- psw

-e2

-idl

Speling gemeten tussen hefboom en aanslag schroef  * .

* 0.60 mm /  contact tussen idl en e2 .

* 0.80 mm /  oneindig

En de smoorklep geheel open / contact tussen psw en e2

Voor de rest van de contacten meet je alleen maar oneindig .

Dit is trouwens nog een schakelaar ( geen potentiometer ).

Thermotijdschakelaar controleren : op de deze zitten twee aansluitingen van links naar rechts gekeken sta - stj en het huis is massa .

Bij een temp van 30 celcius moet er een waarde tussen sta / stj  van 20- 40 ohm staan .

Bij een temp van  40 celcius  is de waarde tussen sta / stj 40-60 ohm .

En als derde moet de weerstand tussen sta en massa 20 -80 ohm bedragen .

Aanvulling de thermo tijd schakelaar is verantwoordelijk voor de koude start .

Gedurende de koude start zorgt deze voor een verijking van het mengel en moet op tijd afvallen omdat anders de motor verzuipt of te rijk gaat lopen .

Inlaatlucht sensor heeft zelfde waarde als temp sensor .

De mapsensor waarde :  de waarde bij bij 500 mbar klopt wel .

Alleen bij  100 / 500 heb ik andere waarden bij de data staan .

Bij 100 =  03 - 05 volt .

Bij 300 = 1.1 - 1.3 volt.

Als er nog vragen zijn ?

Erwin, Pedroo,

Bedankt voor jullie snelle reacties. Ik zal bij de volgende keer pogen luchtlekkages te onderzoeken. Het inlaatgedeelte is voor zover ik heb kunnen vaststellen met de vacuummeter lekvrij. Daarbij komt dat de motor direct reageert (uiteindelijk tot het afslaan aan toe) op een luchtlekkage in het inlaatgedeelte.

Voor wat betreft het uitlaatgedeelte, dat heb ik niet onderzocht omdat ik ervan ben uitgegaan dat het uitlaatspruitstuk goed vastgeschroefd was en de lambdasonde lekdicht in het uitlaatspruitstruk geschroefd zat. Ik begrijp dat het het gedeelte na de lambdasonde tot aan de daadwerkelijke uitlaat niet zozeer van belang is v.w.b. meetwaarde van de lambdasonde (antwoord Erwin)?

Motor loop verder goed op 4 cylinders en rijdt ook goed, naast een hoog benzineverbruik. Het is onbekend of de klacht al voor de lekke koppakking aanwezig was. Deze auto is ingeruild met een lekke koppakking.

Voor het eventuele vervolg zet ik het volgende op mijn lijstje: 

-) compressie/lektest uitvoeren

-) weerstand van de rotor en de verdelerkap meten (<- de bougies geven overigens een prima vonk)

-) speuren naar lekken

@Pedroo, waar doel je op met een niet-originele lambdasensor?

PS. Rookmachine staat op het verlanglijstje ;)

EDIT n.a.v. reactie van DaanDC:

Daan de referentiewaarden die ik genoemd heb komen uit Bosch ESI[tronic]. Bovenstaand lijst vul ik n.a.v. jouw post aan met:

-) controle speling tussen de hefboom en aanslagschroef van het gasklepstandsensor

-) Meting van de weerstand van de thermotijdschakelaar bij >30C en de weerstand t.a.v. de massa (<- het effect van deze schakelaar heb ik overigens teniet gedaan door de koude start injector elektronisch af te koppelen.

Het uitlaat gedeelte na de lambda sensor is niet zo,n ramp maar daarvoor wel .

Bijv : uitlaat flens op spruitstuk wel dit komt langs de lambdasensor .

Mits de sensor niet in het spruitstuk zit .

Want ik heb starletjes gezien dat deze in het spruitstuk zelf zat .

In plaats van  in de pijp zelf .

Zoals aangegeven absoluut zuurstoflekkages in de uitlaat controleren. Zou mooi zijn als je de resultaten van de viergasmeting kon posten.

Het onstekingstijdstip behoeft een basisafstelling. De procedure om deze basisafstelling uit te voeren kun je terug vinden in ESitronic.

@DaanDC, ik meen me te herinneren dat hij in het uitlaatspruitstuk zit, maar weet dit niet meer zeker. (ps. mijn reactie op je eerste posting in deze thread staat onder je eerste posting. Dit heeft elkaar gekruisd)

@Foklop, ik zal navragen of het resultaat van de viergasmeting nog te achterhalen is. Staat de basisinstelling voor de ontsteking in SIS/CAS of in Mechaniek? De laatste heb ik niet vrijgeschakeld.

Staat in het SIS/CAS deel.

@Foklop, dank! Gevonden: "Foutopsporing zonder voorafgaande klacht van klant", "Basisinstelling ontsteking"

Ge-update to-do-lijst:

• compressie/lektest uitvoeren
• weerstand van de rotor en de verdelerkap meten
• speuren naar lekken
• controle speling tussen de hefboom en aanslagschroef van het gasklepstandsensor
• Meting van de weerstand van de thermotijdschakelaar bij >30C en de weerstand t.a.v. de massa
• basisinstelling ontsteking

Alleen even een compliment voor het perfect ingevulde topic door de TS,top!

Ik kan op dit moment weinig meer toevoegen aan alle reacties die er al gegeven zijn,maar zo blijf ik toch op de hoogte van deze topic :)

Suc6 en ben benieuwd...

Waarom is de distributie timing drie keer afgesteld? ( Gezien bij de vraagsteller onder vraag)

Is er geen viergas tester aanwezig bij jullie op het bedrijf?

Hoe doe je dat met de APK - keuring met een auto van 1995?

Hoi TS, in dit forum is regelmatig naar voren gekomen, dat bijv een Romax of Bosch 'vervang' lambdasensor voor problemen (gaat) zorgen met bijv. Japanse auto's.Gaat soms een tijdje goed en daarna toch weer afwijkende meetwaarden.Vandaar mijn opmerking over lek uitlaasysteem voor lambdasensor icm niet originele -sensor.

gr pedro

Hoi,

Voor wat betrefft de distributie, de nokkenas heeft 2 merktekens een voor een 1E motor en een voor een 2E motor.

Heb je wel het juiste merkteken gebruikt 2E dus ?

Klepspeling afgesteld ?

Bij co/viergasmeting moet je te1 en e1 doorverbinden in de diagnose stekker.

Gr,

Marco

Goede tip marco! Ik ga ervan uit dat de TS de timing ook gecontroleerd heeft d.m.v klep-tuimelen...aangezien de kop eraf is geweest...Zoniet..controleer dat nogmaals,merktekens zeggen dan niet meer zo veel :)

Suc6

Diagnosecondities

koudestart injector elektrisch ontkoppelt

Kan die dan niet alsnog lekken?? Kun je de aanvoer naar die injector niet dicht maken?

Zou je die lambdameting nogmaals kunnen doen en dan wat minder tijd per div? Zie ik het goed dat hij van - 0,3V komt????

wat betreft de lambdasonde die zit in de voorpijp,

deze typen hadden heel veel last van lekkage langs de kleppen door vervuiling, blijven de injectoren niet openstaan door vervuiling?

heeft deze niet toevallig een versprongen distributie gehad ? ( lekkage van de kleine klepjes of subklepjes zoals wij ze noemden) 

@MartijnBom; dank! Ik vind het erg waardevol dat veel leden op dit forum actief mee willen denken bij het oplossen van storingen. Het minste wat de TS dan kan doen is zorgen voor een helder verhaal.

@Monk; V.w.b. de timing, wellicht heb ik mijn woorden wat ongelukkig gekozen, maar er had beter kunnen staan, drie keer gecontroleerd. De opsomming onder het kopje "historie voor het diagnose-onderzoek" is datgene wat mij door de garagehouder verteld is bij de intake ten aanzien van de historie van de auto. Ik ben ingeschakeld voor een diagnose van het motormanagement systeem en dan specifiek de sensoren en actuatoren. V.w.b. het ontbreken van een viergastester, dit bedrijf heeft ervoor gekozen om APK-keuringen uit te besteden. Er is mij toegezegd dat er, voor dat ik met een vervolgdiagnose verder ga, een 4 gas test uitgevoerd wordt. Ik ben daarbij erg benieuwd naar het zuurstofgehalte in de uitlaatgassen, dat zou namelijk een luchtlekkage bij het uitlaatgedeelte kunnen verklaren en daarmee ook de lage spanning van het Lambdasignaal en de te rijk lopende motor als gevolg.

@Pedroo; bedankt voor je toelichting ik had dit niet verwacht van een Bosch universele sensor. Goed om in mijn achterhoofd te houden.

@Depit1/Marco & MartijnBom; T.a.v. de merktekens en klepspeling, ik heb dit niet gecontroleerd en ben ervan uitgegaan dat dit juist afsteld is. Zal dit bij de volgende keer navragen/controleren. Loopt de motor niet ontzettend beroerd als de timing ingesteld is voor de verkeerde motor?  Ik dacht dat het doorverbinden van TE1 en E1 alleen t.b.v. het uitlezen van de knippercode was. Kun je aangeven wat het gevolg is van het doorverbinden van TE1 en E1 t.a.v. de 4-gas-test?

@Iwan; klopt hij kan dan even goed nog lekken. Het lekdicht zijn is gecontroleerd door de koude start injector uit het inlaatspruitstuk te schroeven en tijdens motorbedrijf te controleren op lekkages. Ik moet daar wel bij opmerken dat de lektest uitgevoerd is t.o.v. de atmosferische buitenlucht. Het zou natuurlijk kunnen dat hij bij 700 mbar onderdruk wel lekt. Echter bij gedemonteerde toestand bleef de motor te rijk lopen waardoor ik verwacht dat hij bij 700 mbar niet lekt of niet extreem veel, maar goed dat zou pas goed met een HC meting aangetoond kunnen worden.

@John11; Ik heb niet fysiek gecontroleerd of de injectoren open bleven staan door eventuele vervuilingen. Wat mij wel opgevallen is, en dat beschrijf ik bij de vraag, is dat de inductiepiek van de injectoren erg breed is/lang duurt. Ik vermoed dat de breedte van de inductiepiek vertaald kan worden naar een langzaam sluitende injector. De reden van het langzame sluiten blijft gissen; een versleten veer, vervuiling, ... . Ik heb met Google nog gezocht op injector-scoop-beelden met een verklaring maar heb niks zinvols kunnen vinden.

V.w.b. de distributie ik heb geen idee. Ik zou dit na moeten vragen maar betwijfel of dit te achterhalen is.

@Iwan; zodra ik de auto weer tot mijn beschikking heb voer ik de Lambdameting opnieuw uit. Inderdaad komt de lambdameting vanuit de -0,3V. Nu heb ik gisterenavond ergens gelezen dat bij negatieve lambdawaarden er een O2 percentage van >>1,5% gemeten wordt en er veelal sprake is van een luchtlekkage. Hoe kijk jij hier tegenaan?

Bijgevoegd het volledige Lambda-signaal dat ik gemeten heb, het lambda signaal bij de vraag is een gedeelte hieruit. De spikes die je ziet ontstaan na kortstondig vollast.

Wat bedoel je precies met minder tijd per div? Het signaal opblazen op het scherm?

Downloads (1)

• lambda2.png

Alleen ingelogde leden kunnen de bestanden downloaden. Inloggen »

@Iwan; ik heb het signaal opgeblazen

Downloads (1)

• lambda3.png

Alleen ingelogde leden kunnen de bestanden downloaden. Inloggen »

Wellicht niet de oorzaak,maar wel iets om te controleren? :

Heeft de lamda sonde zelf wel een goede massa? Sommige japanse modellen werkte weleens met een losse massa vastgeklemt om het huis van de sonde..dat gaf weleens problemen...

Dus zorg voor een goede massa,en meet dan nogeens op de signaal draad.Als je er niet uikomt met je scoop...dan gaat dit ook prima met een (snelle) multimeter hoor! Dat doe ik ook altijd bij oudere type's lambda sensoren

Ben benieuwd

Suc6

Martijn, bedankt voor de tip, ik neem dit mee.

Dat van die negatieve spanning heb ik nog nooit gehoord. Echter het laatste signaal laat wel een mooi voorbeeld signaal zien. Jouw signaal lijkt er in de verste verte niet op. Is dit bij de sensor gemeten of bij de ecu, zit daar verschil in? Dit signaal is helemaal niet goed, zou eens goed kijken waardoor dit komt. Evt samen met 4 gastester en dan valse lucht geven (mits dit er niet al is) en evt extra rijk maken en kijken wat je lambdasignaal doet.

Je zou nog kunnen proberen om de KTS aan de netspanning 220V te hangen als je via universele kabel uitleest. Anders even de helpdesk bellen, waaarom er geen uitlee mogelijkheid is. Of op de manier die DaanDC aangeeft.

aisim

Hier nog een aanvulling op het handmatig uitlezen mocht  je dit willen proberen .

De knippercode wordt weergegeven met het motorlampje .

aan-- 0.5sec--aan0.5sec ----uit1.5sec----aan0.5sec--aan0.5sec--aan0.5sec = storingscode 23 .

Ik hoop dat het zo duidelijk .is  

Maar het is heel beperkt .

Je moet best wat gekke dingen doen om het lampje te laten branden .

Het betreft hier een eenvoudige no nonsese motorsturing .

zit er niet per ongeluk en draadje van een injector klem tegen massa ??

controleer je timing en net als Pedroo het zij controleer je lambda sensor want bij japanse auto's werkt het soms maar voor een paar uren goed en daarna niet meer ,heb ik al op  Mark X en spacio meegemaakt wel boven bouwjaar 2002.

@MartijnBom, ik zal de massakabel van de lambdasonde een volgende keer met de accu-min verbinden.

@Iwan, het signaal is in aangesloten toesten bij de sensor gemeten. Ten tijde van het diagnosestellen kon ik het schema voor de ECU-stekkerbezetting niet vinden (inmiddels wel al gevonden) waardoor ik niet direct aan de stekker van de ECU heb kunnen meten en überhaupt niet heb kunnen controleren wat de kabel van de lambdasensor naar de ECU doet. Wat ik daarnaast apart blijf vinden is dat de auto fabrieksaf volgens mij een 1-dradige Lambdasensor heeft en dat er nu een twee-dradige Lambdasensor aan zit waarbij de massadraad van de sensor verdwijnt in de kabelboom. Deze massadraad is, of later aan de kabelboom toegevoegd of had een een functie voor de klem waar MartijnBom het over heeft. Zal bij de volgende diagnose onderzoeken hoe de lambda sensor reageert op een bewust gecreeerd te rijk/arm mengsel. V.w.b. de KTS aan de 220V hangen, zal dat proberen en anders inderdaad de helpdesk bellen.

@DaanDC, bedankt voor je toelichting het is zo inderdaad helder. Ik begreep verder uit ESI[tronic] dat er bij meerdere foutcodes een uit signaal voor het lampje van 2,5 seconden wordt aangehouden en een uit-signaal voor het lampje van 4,5 seconden voordat de reeks herhaald wordt.

@Erik43, ik zal dit bij de vervolgdiagnose zeker nameten om te bezien of er ergens sluiting is. Het scoopsignaal laat in ieder geval netjes een terugval naar 12V zien op het moment dat de ECU de injector niet massa-schakelt.

@Satram, dank voor je aanvulling. Weet iemand wat de reden van het dis-functioneren van universele lambdasondes is in japanse auto's? Zit dit in de impendatie van de sonde, de flow van de uitlaatgassen door de meetcel, ... ?

@Allen, de garagehouder neemt binnenkort contact met mij op om een vervolgafspraak in te plannen.

 Bekend probleem dat je bij SOMMIGE merken auto's met NIET-originele lambda sensoren problemen krijgt(blijft houden).

Dat is ook wel bekend op dit forum,wat er nu precies niet goed is kan ik je niet vertellen..

Suc6

Martijn, bedankt voor je reactie. Ik blijf de oorzaak daarvan interessante materie vinden. Als ik een keer tijd over heb wil ik me daar toch nog eens in verdiepen.

Het lambda signaal klopt niet. Is de bedrading tussen de inspuitcontroller en de lambda sonde wel juist. Massa verbinding uitlaat/ lambda sonde aanwezig ?. Werkt de verwarming van de lambda sonde wel ?

Succes.

@schering: het is een 2 draads sonde,dus verwarming niet mogelijk! Massa is al bekend bij TS.

Lang topic is dus waarschijnlijk over de al aangegeven tips gelezen?! :)

suc6

asim ik heb begrepen dat er na 1992 kleine modificatie,s hebben plaats gevonden omtrent de auto .

Dit hield in ivp plaats van enkeldraads werdt het een tweedraads sonde.

En zo waren er nog wat modificatie,s

En jouw aanvulling op het handmatig uitlezen is correct .

@Daandc; bedankt voor je toelichting. Dit stelt mij gerust t.a.v. de extra massakabel die in de kabelboom verdwijnt.

@Allen; ik heb zojuist de 4-gas-test-waarden toegestuurd gekregen:

CO  0.76
CO2 4.1
HC 809
02 14.4
LABDA 2.736
OI 10 C

CO. 4.96
CO2 6.4
HC 2325
02 7.2
LABDA 1103
OI 10 C
 

Het zuurstof gehalte is dus veel te hoog. In combinatie met hoog HC en aanwezigheid van CO2 is mijn redenatie als volgt:
(1) Inlaatspruitstruk wordt gevuld met: HC en O2.
(2) In de verbrandingskamer gebeurt het volgende:
    HC + O2 --(vonk)--> H2O + CO2 + CO + O2 (0,5%-1,5%)
(3) De uitlaatgassen (bron: 4-gas-tester) bevat

• te veel O2 (veelvouden van 0,5%-1,5%)
• HC: er is dus onverbrande benzine
• CO2: er heeft dus wel een significante verbranding plaatsgevonden (veelvouden van de buitenlucht)

Het te hoge gehalte zuurstof (7,6%-14,4% in plaats van 0,5% - 1,5%) kan alleen als er na de verbrandingskamer zuurstof toegevoegd wordt. Indien het overschot aan zuurstof vòòr of in de verbrandingskamer geïntroduceerd zou worden, zou er, gelet op de HC, veel minder O2 en HC in de uitlaatgassen moeten zitten. De reden hiervoor is namelijk dat er wel een verbranding is. De reden dat ik vind dat de verbranding in orde lijkt is dat:

• er veel meer CO2 in de uitlaatgassen aanwezig is dan dat er in de buitenlucht zit
• de motor stationair, accelererend en vollast goed loopt en hik-ups kent.

De overgebleven vraag is nu waar de extra zuurstof geintroduceerd wordt, is dit:

• tussen de verbrandingskamer en de lambdasensor

of

• tussen de lambdasensor en het samplepunt van de 4-gas-tester (einde uitlaat)

Een theoretische door-redenatie naar de omzettingsprocessen die in de katalysator optreden om alsnog te onderzoeken waar de luchtlekkage zit wordt giswerk omdat ik de omzetcapaciteit van de katalysator niet in kan schatten.

Een luchtlekkage in het traject tussen de verbrandingskamer en de lambdasensor (uitlaatspruitstuk, koppeling met de voorpijp, voorpijp en montagepunt van de lambdasensor) wordt steeds waarschijnlijker...

bij Japanse auto's heb je als er een gaatje op het topje is dan mag het niet verschillen,het moet de juiste zijn.

Satram, kun je je reactie toelichten? Ik begrijp niet wat je bedoelt (no offence!).

CO2 veel te laag. HC te hoog. CO te hoog. Dit kan ook komen door een slechte verbranding waarbij dus niet alle zuurstof en brandstof wordt verbrand. Deze komen er dus niet verbrand uit en hierdoor blijft het CO2 te laag.

Lambdasensor meet alleen zuurstof dus die gaat zeggen dat er verrijkt moet worden. Dus nog slechtere verbranding enz......

Ook kan het zijn dat dit dus andersom is. Luchtlekkage voor de lambdesensor wordt door lambdasensor gezien als arm mengsel en gaat verrijken. Hierdoor slechtere verbranding en dus meer O2 en HC over. O2 lager wordt weer gezien door lambdasensor enz......

Het lijkt me toch dat je op zo een verkeerd lambdasignaal een foutcode moet krijgen.

Heb je de auto al kunnen uitlezen? Anders even een esi ticket aan maken. Zie hierzo!!

Iwan,

Het liefst zou ik nu nog verder gaan met de auto om deze puzzel op te lossen. Ik ben echter afhankelijk van wanneer de garagehouder verder wil met de auto.

Uitlezen in relatie tot een ESI-ticket wacht ik nog even mee tot ik weer bij de auto ben. Ik wil jouw suggestie nog eens proberen om hem uit te lezen met de KTS aan de netadapter.

V.w.b. verkeerd lambda signaal het zou zo maar kunnen dat de lambdasensor verkeerd om aangesloten is waardoor deze massa/0V doorgeeft als signaal en de ECU een 0V signaal nog acceptabel vindt.

Hoi,

Conclusie 4-gas: Rijk mengsel met ontstekingsuitval.

Kleppen gesteld ??

Ontsteking/distributie 100% op tijd.

Bougiekabels/roter/verdeelkap/bobine/bougie's en de elektrode afstand is ook een gevoelig punt.

Sommige type's hebben een EGR, is die ok indien van toepassing.

Gr,

Marco

@Depit1; ben niet meer bij de auto geweest. Wacht nog op een voorstel om een vervolgafspraak te maken. Kleppen stellen, controle distributie en controle ontstekingstijdstip neem ik allemaal mee zodra ik er ben. Ook je suggestie het ontstekingsgedeelte zal ik nalopen. Dit is echter allemaal nieuw materiaal.

EGR is hier niet van toepassing.

Een stukje hoger in dit topic reageerde je E1 en TE1 verbonden moeten zijn indien de 4-gas-test wordt uitgevoerd. Kun je aangeven wat daar de reden van is? Ik was in de veronderstelling dat deze kortsluiting alleen het uitlezen van de knippercodes mogelijk maakt.

Hoi,

Volgens mij heb ik me daar in vergist, voor zover ik me kan herinneren is dat met het stationair toerental afstellen en co afstellen bij carbarateur type's.

Ik heb 17 jaar geleden bij de toyota dealer gewerkt en wist dat hier iets mee was....

Ik denk trouwens dat je de auto gewoon bij je moet houden totdat je het probleem hebt gevonden, storing zoeken met tussenpozen of vaak gestoord worden is een ramp. Waar was ik ook al weer gebleven...had ik dit en dat nu al gecontroleerd... etc.

Gr,

Marco

De starletjes met carburateur ( automaat overigens ) hebben geen elektronika aan boord marco .

Alleen de handbakken hebben elektronika aan boord multipoint injectie en een diagnose connector.

Asim het zou kunnen dat de signaaldraad aan massa ligt als ze de bedrading hebben omgedraaid .

Het huis is namelijk verbonden aan massa .

Sluiting betekend 0.00 volt dus arm voor de rekeneenheid .

Hoi,

Geen idee of een automaat dat niet had, die kwamen amper of niet voor bij ons.

Gr,

Marco

Klopt marco het merendeel zijn de handgeschakelde bakken die er rondrijden .

Nog een wetenswaardigheid :

Er werdt eerder opgemerkt over de distributie over merkteken e2 en e1 dat deze niet verwisseld waren .

Deze tip was van marco .

E1 is voor een 1000 cc motortje deze zijn in nederland om economische redenen niet uitgebracht .

Bij de 1300cc moet deze als je rechts van de auto staat aan de linkerkant staan gelijk met de center op de kop.

Dit makkelijk met een spiegeltje te zien .

Ben benieuwd of asim er verder mee komt .

Demonteer eens de injector(en), en laat eens collega de auto starten, dan kun jij kijken naar het sproeibeeld, een injector blijft toch niet mechanisch hangen, dan houdt je het zelfde probleem alleen met een weerstand meting haal je dit er niet uit.

Je kunt de draden van de lambdasonde tijdenlijk onderbreken.

Zonder lambdasignaal zal de motor goed funtioneren,maar met een verkeerd signaal kun je dit probleem krijgen.

succes gr paul

Hoi,

Er rijden wel degelijk 1000 cc in nederland, maar mischien niet van het EP8/NP8 type, het is alweer 18 jaar terug dat ik bij de toyota werkte.

Van de EP7/NP7 100% geleverd in nederland. En ja soms zie je die oude dingen nog wel is rijden, het is toyota he niet kapot te krijgen(bijna niet :-))

Fijn weekend,

Gr,

Marco

@Daandc; ik neem je informatie mee.

@Renaultmonteurtje; klopt, weerstand zegt niks over vervuiling maar zegt alleen iets over de toestand van de spoel in de injector. Opvallend was dat de inductiepiek erg breed was, 0,4ms op halve hoogte (~35V) versus referentie: 0,035ms op halve hoogte. Dit is volgens mij wel te vertalen naar een vervuilde injector of versleten veer in de injector. Ik zal je suggestie t.a.v. lektest meenemen.

@Alto; de motor heeft gedraaid met losgekoppelde lambda sensor. Dit boodt geen oplossing. Wat ik wel opvallend vond is dat zowel de signaaldraad als de massadraad van den kabelboom waar de lambdasensor aangekoppelt wordt beiden verbonden zijn met de massa van de auto. Voor de massadraad is dit natuurlijk prima, voor de signaaldraad vind ik dit apart. Ik had hier iets van een weerstandswaarde verwacht omdat doorgang naar de massa via de boordcomputer plaats vindt.

@Allen; vervolgafspraak is nog niet ingepland. Ga daar begin volgende week achteraan.

@Marco; niet kapot te krijgen en ook niet te verzuipen ;)  Prettig weekend!

:-)

Nog even je Lambda Scoop beeld zitten analyseren,

lees) zo arm dat je lambda uitschieters naar de -0.5V maakt . Ik verbaas me er over dat de motor uberhaubt hier nog op wil lopen, ik weet dat we tegenwoordig met arm mengsel motoren werken maar dit is ook wel weer aan de extreme kant

je hebt dus een extreem O2 overschot, hier door gaat je PCM verrijken, maar het overschot is zo groot dat de PCM bijna constant brandstof staat in te spuiten om ook nog maar enig sinds iets in de trend van een rijker mengsel krijgt. De 4 gas test onder bouwt dit met de waardes:

CO 0.76
CO2 4.1
HC 809
02 14.4
LABDA 2.736
OI 10 C

CO. 4.96
CO2 6.4
HC 2325
02 7.2
LABDA 1103
OI 10 C

Stationair wordt bijna geen o2 verbruikt, op toeren nog wel wat, maar veel te weinig.

Controleer het inlaatspruitstuk, op scheuren (geen backfire gehad oid), inlaatspruitstukpakking, gebruik eventueel remmen reiniger.

Controleer de het uitlaatspruitstuk + pakking, en de rest van de uitlaat tot aan de Lambda extreem goed op scheuren barsten etc, ook de moer die op de uitlaat gelast is voor de lambda sensor, daar kan ook een scheur in zitten.

Ook de rest van de uitlaat moet GOED gast dicht zitten, je meet je 4 gas waardes aan het einde van het systeem, maar een klein lekje is al genoeg om de o2 waardes compleet om zeep te helpen.

Heb je al gekeken als er geen (klein) scheur(tje) in het uitlaat spruitstuk zit, tot aan de eerste lambda sonde, heb je al een 4 gas test uitgevoerd, wat zijn de waardes?

lambda was ook vervangen, zat er een stekker aan, of heb je deze moeten oversolderen? Als je moest oversolderen, heb je niet per ongelijk de massa en signaal omgedraaid. Meen dat er een jaar of 2 geleden eens een stuk in het AMTÃ

blad stond met een gelijk scoop beeld, met waardes in de -

Klopt marco je zegt het goed van dit model(ep80) rijdt er alleen de 1.3 !!

Wel van het model ervoor het vierkante starletje deze was 1000cc .

Off topic maar inderdaad sterke auto daarom rijdt ik er zelf in .

al mee verder gegaan?

@Renaultmonteurtje; Nee helaas nog niet, ik wacht nog op een vervolg afspraak.

@Allen; ik heb zojuist de auto voor de komende tijd tot mijn beschikking gekregen en kan dus rustig en uitgebreid beginnen met de vervolg-diagnose. Ik houd jullie op de hoogte via dit topic.

nou brandt los :), nog wat met mijn reacties gedaan?

@Renaultmonteurtje; ben er gisteren twee uurtjes mee bezig geweest en heb al een van de waarschijnlijk meerdere oorzaken gevonden.

Ben helemaal bij het begin begonnen, heb nu toch alle tijd van de wereld ;), en ben begonnen met het doormeten van de lambda-kabels naar de stekker van de boordcomputer. Zoals eerder vermeld er waren twee kabels aangesloten aan de lambda-sonde, een bruine kabel aan de massa-kabel van de lambda-sonde en een witte kabel aan de signaal kabel van de lambda-sonde.

De bruine kabel kwam uit op 7 draden van de boordcomputerstekker. De witte kabel kwam uit op 8 kabels van de boordcomputerstekker waaronder de positie van de signaalingang voor het lambdasonde signaal. Na een analyse van de witte kabel kwam ik erachter dat dit een dubbele kabel is: buitenmantel, massadraad, binnenmantel, signaaldraad. Die dus op het uiteinde van de kabel aan elkaar verbonden waren. Deze nu netjes gescheiden. De ECU kreeg dus door deze verbindingsfout in ieder geval al continue 0V binnen als signaal van de lambda-sonde. Dit is dus gecorrigeerd maar nog niet getest omdat er een telefoontje tussenkwam.

Verder heb ik gisteren het uitlaatspruitstuk geinspecteerd. Ik krijg het vermoeden dat er op de koppeling uitlaatspruitstuk / voorpijp ook een luchtlekkage zit aangezien de verbinding tot stand is gekomen door 1 bout en 1x lassen.

Morgenavond ga ik verder!

Kijk, langzaam maar zeker kom je er wel

Bij deze een overzicht van de metingen aan de ECU-stekkers en de twee draden waarop de lambdasensor aangesloten was.

uploaden pdf document lukt helaas niet.

iets vergeten ?

poging 2 om te uploaden, ditmaal als png bestand

Werkt ook niet, probeer anders eens een externe host zoals Imageshack.

Via IE lukt het gelukkig wel (andere pogingen waren via FF)

Downloads (2)

• stekker_ecu.pdf
• stekker_ecu.png

Alleen ingelogde leden kunnen de bestanden downloaden. Inloggen »

Dit hebben ze vast gedaan om de boel te borgen waarschijnlijk hebben ze de oude moeren gebruikt en deze willen dan na verloop van tijd loslopen .

Waardoor de pakking er langzaam tussenuit brand .

Veel gemaakte fout !

Dus waarschijnlijk nieuwe pakking en  nieuwe moeren erop .

Trouwens boord computer is wel een groot woord voor een van de simpelste en  eerste generatie rekeneenheden hoor .   ( - ;

Ik snap niet wat je allemaal aan het meten bent. Hoe kan 1 draad nu uitkomen op 7 of 8 andere draden. Je hebt zelf ook esitronic. Hierin staat een schema. Daarin kun je zien dat de massa direct aan massa ligt. En de signaaldraad gaat naar positie 10 van stekker A. Deze heeft een afscherming die aan de massa ligt. Dus ik begrijp je meting niet. Ook kun je de signaal draad op de uitleesstekker meten.

@Iwan, chronologisch:

1. Ik trof aan 1 bruine kabel uit de kabelboom in de motorruimte aangesloten op de signaaldraad van de lambdasonde en 1 witte kabel uit de kabelboom in de motorruimte aangesloten op de massadraad van de lambdasonde.
2. Vervolgens heb ik beide kabels (wit en bruin) losgekoppeld van de lambdasonde.
3. Als eerste heb ik bepaald of de bruine kabel uit de kabelboom in de motorruimte (die immers aangesloten was op de signaalkabel van de lambdasonde) uitkwam op positie 10 van stekker A. Dit bleek op basis van een weerstandsmeting wel het geval. Daarnaast bleek deze kabel ook uit te komen op positie 2, 11, 12, 13, 24, 25 en 26 van stekker A en postitie 10 van stekker B. De reden dat ik alle posities doorgemeten heb is om vast te stellen of de kabel onderweg sluiting maakt met andere kabels. <= ik ben het met je eens dat het opmerkelijk is dat deze kabel via een weerstandsmeting uitkomt op 7 posities van stekker A.
4. Vervolgens wilde ik voor de witte kabel uit de kabelboom in de motorruimte (die aangesloten was op de massa van de lambdasonde) op eenzelfde wijze als punt (3) bepalen waar deze uitkwam. Na het uiteenfrommelen van deze witte kabel kwam ik er dus achter dat deze uit 2 (gescheiden) aders te bestond, hierna kern en mantel. Deze twee aders zijn in het verleden door iemand anders met elkaar verbonden. Na het scheiden van beide aders heb ik ook deze weer doorgemeten ten opzichte van stekker A en B. De kern van de witte kabel kwam uit op postie 10 van stekker A en verder op geen enkele andere positie. De mantel van de witte kabel heb ik ook doorgemeten ten opzichte van stekker A en B. Deze kwam uit op positie 2, 11, 12, 13, 24, 25, 26 van stekker A en positie 10 van stekker B.

Voor positie 13, 24, 26 op stekker A geldt dat deze verbonden zijn met de massa (bron ATIS(GMTO)). Positie 12 en 25 op stekker A zijn de kabels die vanaf de injectoren naar de ECU lopen en daar massageschakeld worden (bron ATIS(GMTO)). Postitie 2 en 11 op stekker A lopen via de schakelspoel van het brandstofrelais naar de massa (bron ATIS(GMTO)). Postitie 10 op stekker B komt uit op het diagnoselampje (bron ATIS(GMTO)). <- via schema's in ESI[tronic] kom ik tot dezelfde conclusie.

Hierdoor snap ik dat de mantel van de witte kabel (die uit de kabelboom in de motorruimte komt) evenals de bruine kabel (die ook uit de kabelboom in de motorruimte komt)  dat deze op stekker A verbonden is met positie 2, 11, 13, 24 en 26. Het is immers allemaal massa. Dit verklaart dat beide kabels uiteindelijk uitkomen op de 5 posities op stekker A.

Wat ik echter niet snap is de verbinding (van de mantel van de witte kabel en de bruine kabel) met positie 12 en 25 op stekker A en positie 10 op stekker B. Deze komen posities zijn afkomstig van de injectoren (positie 12 en positie 25 stekker A) of van het diagnoselampje (positie 10 stekker B) en zijn via de injectoren en het lampje verbonden met de +12V-schakelspanningslijn van het contactslot. Als iemand van jullie dat wel begrijpt hoor ik dat graag. Het enigste dat ik me voor kan stellen is dat, als het contactslot in de nulstand staat (sleutel niet ingestoken), de +12V-schakelspanningslijn van het contactslot met de massa verbonden is. Dan wil ik morgen nog even testen.

Overigens nog ten aanzien van punt (3) in bovenstaande, de enigste reden dat de bruine kabel verbonden is met positie 10 van stekker A is dat ten tijde van deze meting de kortsluiting (zoals beschreven in punt (4)) nog aanwezig was. Na het in juiste staat terugbrengen van de witte kabel in punt (4) (ontkoppelen mantel en kern) had de bruine kabel uit punt (3) geen verbinding meer met positie 10 van stekker A.

Iwan, ik heb geprobeerd het verhaal van de 7 of 8 draden beter uit te schrijven in bovenstaande. Voor 5 draden/5 posities heb ik nu de verklaring uitgeschreven. Voor de 3 andere posities heb ik nog geen verklaring anders dan de hypothese met het contactslot dat de +12V-schakelspanningslijn naar de massa geschakeld wordt als het contactslot in de nulstand staat. Als ik het nu nog eens lees weet ik niet of het er veel duidelijker van wordt.

@Pedroo, ik begrijp wat je bedoelt, maar datgene wat jij beschrijft zou van toepassing kunnen zijn voor het geval de +12V-schakelspanningslijn van het contactslot in de nulstand van het contact naar massa geschakeld wordt. De weerstandsmeting die ik dan uitvoer op positie 12 en 25 van stekker A loopt dan via de spoelen van de injectoren en positie 10 van stekker B via het diagnoselampje.
 

Hoi,

Voorwat betreft de uitlaat, bij imitatie is de flens dunner en kun je hejm eigenlijk niet goed vast zetten omdat het schroefdraad van de tapeinden niet lang genoeg is.

In dat geval zul je 1 of twee onderlegringen moeten gebruiken, hierdoor lopen ze ook vaak los om dat het lijkt alsof de boel vast zit, maar in werkelijkheid ligt de flens maar net aan.

Gr,

Marco

@Marco: bedankt voor de tip. Ik heb net nog een keer goed gekeken. Maar er zitten wel 2 schroeven in en dus dat laspuntje.

Ik snap nu je meting. Had dit alleen niet verwacht. Je hebt deze metingen met de stekker nog op de ecu gedaan? Dan is het logisch dat je alle verbindingen die de ecu aan massa ligt ook doormeet op de bruine draad. Je had deze meting met de stekker van de ecu los moeten doen. Immers alle massa's liggen inwending de ecu aan elkaar. De injectoren worden ook door de ecu aan massa gelegd. Wellicht dat die gewoon aan massa leggen als het contact uit is. Doe de meting nog maar eens en dan met de stekker los. Je zal dan zien dat je alle verbindingen kwijt bent.

De bruine draad hoort aan massa, die zal dus met alle massá op de ecu stekker verbonden zijn B13 B24 B26 ook zal deze verbonden zijn met de buitenmatel om de witte draad.

De witte draad moet alleen naar B10 en naar de uitleesstekker. Verder naar geen een andere.

Ik denk dus dat alles goed zit met uitzondering van die signaaldraad (wit) die verbonden was met de afscherming.

AsimSaglam, ik wil niet lullig doen, maar ik krijg de indruk dat je nu zo "lang" bezig bent dat je eigenlijk het overzicht kwijt bent.

Je hebt een 4 Gas test gedaan, en de lambda sonde gecontroleerd.

Hier uit blijkt dat

A) De motor veel te Arm loopt

B) De Lambda Sonde een onmogelijke waarde stuurt naar de PCM waar door deze op zo erg verrijken staat dat je eigenlijk hier op focust, wat ik je adviseer:

 C) door het lage singaal van de Lambda blijft de PCM alleen maar verrijken met het gevolg dat het verbruik ook extreem toe neemt.

1) Uitlaat + inlaat traject dicht maken op valse lucht lekken.

2) Lambda sonde los koppelen, en meetwaarden in de PCM weer op 0 zetten, en ook de foutcodes reseten!

3) nieuwe 4 gas test uitvoeren en dan weer naar de waardes kijken, als je O2 en HC nu weer "normaal" zijn.

4) Lambda sonde correct aansluiten, het lijkt er op dat de bedrading verkeerd om aan gesloten is, hier door krijg je een negetiefe waarde van de sonde

@Iwan, ik heb de meting (uiteraard) met de ECU stekker los uitgevoerd, juist om interne verbindingen in de boordcomputer te mijden. Het lijkt dus dat bij contact uit de +12V schakelcontact bij contact uit met de massa verbonden is.

@Renaultmonteurtje, wellicht is de indruk gewekt dat het overzicht zoek is, maar dat is allerminst het geval. Ik ben heel bewust bij het begin begonnen m.b.t. de bedrading omdat ik zeker wilde stellen dat de bedrading aangesloten was zoals deze aangesloten zou moeten zijn. Wat ik niet in dit topic vermeld heb is dat er erg veel geknoeid is met de bedrading. Op diverse plekken zijn er losse aftakkingen met kroonsteentjes gemaakt en kabelconnectors op de bestaande bedrading gedrukt met daarop ook weer extra losse aftakkingen. Natuurlijk had ik ook mechanisch kunnen beginnen met zaken controleren, maar door het gerommel met de bedrading en met in mijn achterhoofd het door de garage aan mij vertelde gegeven dat de auto voor de lekke koppakking prima reed heb ik bewust besloten te starten met de bedrading. Overigens de auto staat al 15 maanden bij de garage en er hebben zich aardig wat mensen gebogen over de problematiek van deze auto. In dat hele traject is denk ik ook het bemeetbaar maken van de draadboom gecreeerd.

@Allen allereerst bedankt voor het meedenken! En dan nu het goede nieuws; de auto loopt weer als een zonnetje! De hoofdoorzaak zat in het kortsluiten van de mantel (massa) met de kern (signaaldraad) van de witte kabel die in de kabelboom verdwijnt naar de ECU toe.  De boordcomputer zag als lambdasignaal dus continue 0V.

Bijgevoegd nog een plaatje van de draaiende motor met correct functionerende lambdasonde.
 

Ik heb de auto nog een paar dagen staan en zal als stopwerk de in dit topic gegeven suggesties t.a.v. het controleren van zaken nog nalopen.

@Renaultmonteurtje; Ten aanzien van de 4-gas meting, hij gaat binnenkort opnieuw voor een 4-gas meting omdat de garage zelf niet over een 4-gas meter beschikt. Het veel te hoge HC van de vermelde viergasmeting in (zie reactie 09-03-2011 21:40) is in ieder geval gedaald tot onder de reukgrens. Het O2 is nog even afwachten. Ik begin echter te vermoeden dat dit geintroduceerd wordt in het stuk tussen de lambda-sonde en het laatste stuk van de uitlaat. De reden hiervoor is dat het lambdasignaal beweegt tussen 0,35V en 0,75V wat overeenkomt met 1,25% - 0,50% O2. Maar goed, dat is afwachten op de 4-gas test.

@Tom, dit topic kan op slot.
 

Downloads (1)

• lamdasonde.png

Alleen ingelogde leden kunnen de bestanden downloaden. Inloggen »

Ik zie nu dat mijn schema waarschijnlijk anders is als die van jouw. Mijn stekker A is bij jouw stekker B. Namelijk jouw B10 loopt naar diagnoselampje, dit is bij mij A10. Jouw A12 en A25 naar de injectoren, zijn bij mij B12 en B25. Vandaar dus de misverstanden. Zie mijn schema. In esi staan geen pinnumers bij.

Mooi dat het is opgelost, ik kon me een negatieve spanning van de lambdasensor al niet voorstellen. Dat zou aangeven dat er in de uitlaat meer zuurstof is als daar buiten??

Downloads (1)

• workshopdata.pdf

Alleen ingelogde leden kunnen de bestanden downloaden. Inloggen »

@Iwan:

Inderdaad ik zie het. ESI[tronic] heeft inderdaad geen pinnummers staan maar werkt met afkortingen. De A en B van mij komen van het schema uit de ATIS software van GMTO. Zie attachements.

Ik had de schema's van Actia nog nooit gezien, maar dat ziet er wel gelikt uit, zeker in vergelijking met de scan die er in ESI[tronic] staat. Een om te onthouden. 

Downloads (2)

• schema1.png
• schema2.png

Alleen ingelogde leden kunnen de bestanden downloaden. Inloggen »

Hoi A.S., mijn complimenten voor het zorgvuldig opstellen van deze topic en incl. de volledige feedback.Heb inmiddels de indruk dat  je een gedreven vakman bent, vast en zeker ook een perfectionist.Hierdoor is het een leuke en interessante topic geworden , waardoor wij als collega's er ook aardigheid aan hebben om je te helpen.Tot de volgende keer.

gr pedro

@Pedro; bedankt voor je compliment :D. Natuurlijk klik ik de oplossingscredits graag naar je door. Jij bevestigde tenslotte als eerste mijn constatering dat een van de oorzaken van de storing de kortsluiting van de signaalkabel voor het lambdasignaal met de massadraad was.

Mooi en uitgebreid topic heren!

Goed om te zien dat ook dit probleem weer opgelost is.

Beste Asim,

Ik heb je artikel in autokompas gezien. Sorry, maar wat een verhaal. Alle grafieken zijn verkeerd benoemd en je verhaal klopt ook van geen kant. Als je het lambdasignaal ziet wat je HIER hebt gepost, ligt dit zeker niet aan de massa! Volgens jouw verhaal was het probleem dat deze signaaldraad aan massa lag. In jouw scoopmeting gaat het signaal naar onder de 0V, dus dat is dan wel heel vreemd.

Wat ik helemaal niet aardig vind is dat je zelf met de eer gaat strijken in het verhaal. Een bedankje naar dit forum toe zou wel zo netjes zijn. Zeker als je ziet hoeveel werk hier voor JOUW is gedaan. Beetje jammer!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

Heb het artikel ook gelezen. Op z'n minst merkwaardig te noemen.

Dat zeg jij netjes.

Beste Iwan,

Je hebt helemaal gelijk wat de plaatjes betreft. Ze passen niet bij het verhaal. Figuur 2 moet figuur 1 zijn, figuur 3 moet figuur 2 zijn, figuur 4 moet figuur 3 zijn en figuur 5 moet figuur 4 zijn. De echte figuur 5 is niet opgenomen in de afdrukken. Toen ik het artikel voor de uitgave onder ogen kreeg en ik deze fout constateerde was de krant al gedrukt en was het niet mogelijk een correctie toe te voegen.

De reden dat ik het AMTGarageforum niet genoemd heb is dat ik naar de oplossing toe heb geschreven zonder de zijpaden te beschrijven. Het is me niet gelukt om de waardevolle tips op dit forum mee te nemen als zijnde ook mogelijke oorzaken. Dat was eveneens een reden om niet het plaatje van het lambdasignaal, zoals in de topicstart aangegeven, te vermelden omdat daar een verhaal bij hoort. Verder geldt dat het voor mij de eerste keer is dat ik zo’n verhaal schrijf en door de druk van een maximaal aantal woorden heb ik behoorlijke stukken uit het verhaal moeten schrappen. Om het verhaal begrijpbaar te houden heb ik me op de hoofdlijnen geconcentreerd, dus wat is er onderzocht en wat zijn de bevindingen. Daarnaast heb ik besloten om ook minimaal het stuk van de functiegenerator, ten koste van andere zaken, te noemen omdat dit een leuke toepassing is waar anderen wellicht ook iets aan hebben. Reagerende op je opmerking om zelf met de eer te gaan strijken, dat is in zijn geheel niet mijn bedoeling en ook nooit geweest. Ik kreeg de kans om een verhaal te schrijven en heb dat gedaan met als voornaamste reden het delen van informatie en het delen van een aanpak. Ik ben met je eens dat ik de steun op dit forum in het artikel had moeten noemen.

Ik ga mijn best doen om een rectificatie ten aanzien van de plaatjes aan te vragen in de volgende editie en zal ook proberen de erkentelijkheid naar de leden van het forum die aan dit topic hebben bijgedragen uit te dragen.

Groet,

Asim

Positief dat je antwoord geeft op de reacties.

Die erkentelijkheid zou wel zo netjes zijn tegenover de leden die je geholpen hebben en tegenover AMT zelf.

Als ik heel eerlijk bent is het niet een heel mooi voorbeeld geworden. Iemand die een beetje ervaring heeft zou gelijk zien dat als je signaal aan massa ligt je niet verder hoeft te zoeken. Ik snap nog niet waarom je eerst een heel ander lambdasignaal hebt als dat je omschrijft in het artikel. Als je beide verhalen leest, dus artikel en dit topic, klopt het niet samen.

Ik denk als je niet compleet kan schrijven wat je wil en moet, dan zou ik het helemaal niet doen. Nu komt het niet echt heel goed over, daar het wel een goed voorbeeld kon zijn.